Szanty polskie Szanty - w XVIII- i XIX wieku służyły za piosenki, które narzucały tempo pracy wioślarzy – żeglarzy tak by w terminie dopłynąć w wyznaczone miejsce, ale przede wszystkim aby wszyscy równo wiosłowali. Szanty były często śpiewane przez samych wioślarzy, często śpiewał je też szanty men czy chór szantowy. Warto wspomnieć, że w latach 70 i 80 XX wieku Polska była jednym z czołowych krajów na świecie w kwesti szant. Było to pewnego rodzaju zagłębie zespołów szantowych i twórców. Polscy żeglarze w zagranicznych portach imponują znajomym żeglarzom z innych krajów bogactwem repertuarowym, a liczba odbywających się w Polsce co roku festiwali szantowych jest przekracza 100. Szanty są piosenkami bardzo chętnie śpiewanymi zarówno na rejsach czy kursach żeglarskich przez żęglarzy i przyszłych żeglarzy, ale też przez harcerzy. Zbiór szant nazywa się śpiewnikiem szantowym. W śpiewniku takim znajdziemy teksty szant wraz z chwytami na gitarę. Czasami podana jest krótka historia powstania danej szanty oraz jej twórca oraz autor muzyki. Pieśń wielorybników pieśń wielorybników - ta pieśń żeglarska wykonywana przez polski zespół szantowy Stare Dzwony. Autorem słów, do muzyki jest Marek Szurawski. Szanta ta posiada dwa tytuły: Śmiały harpunnik" oraz "Nasz Diament" ma również wersję angielską - "The Bonny Ship The Diamond". Jest to dość popularna piosenka, która opisuję pracę wielorybników polujących na wielkie wieloryby w celu zdobycia ich mięsa, tranu i innych części, które można później Nasz „Diament” prawie gotów już, a e W cieśninach nie ma kry. a e Na kei piękne panny stoją, a G a W oczach błyszczą łzy. Kapitan w niebo wlepia wzrok, Ruszamy lada dzień. Płyniemy tam gdzie słońca blask Nie mąci nocy cień. a Ref.: A więc krzycz och! Och! G a Odwagę w sercu miej. d Wielorybów cielska groźne są, a G a Lecz dostaniemy je. panno, po co łzy, Nic nie zatrzyma mnie, Bo prędzej w wodach kwiat zakwitnie, Niż wycofam się. No nie płacz, wrócę tu, Nasz los nie taki zły, Bo da dukatów wór za tran I wielorybie kły. Ref.: A więc... deku stary wąchał wiatr, Lunetę w ręku miał. Na łodzi, co zwisały już Z harpunem każdy stał. Dmucha tu i dmucha tam Ogromne stado w krąg. Harpuny, wiosła, liny brać I ciągnij brachu ciąg! I dla wieloryba już Ostatni to dzień, Bo śmiały harpunnik Uderza szantę Pieśń wielorybników ? Skomentuj dlaczego ją lubisz. Bosman Bosman – to szanta opisująca los marynarzy Marynarki Wojennej dowodzonej przez wymagającego bosmana. Piosenka ta odzwierciedla codzienne zmagania żołnierzy, którzy muszą wykonywać polecenia dowódcy. Dowiadujemy się z niej jakie czynności wykonuję się podczas długich kilkumiesięcznych rejsów, np. czyszczenie działa, mycie pokładu czy buchtowanie lin. Bosman to nie tak bardzo popularna pokładzie od rana | a C Ciągle słychać bosmana, | a A7 Bez potrzeby cholernie się drze. | d a Choćbyś ręce poranił, | | A7 d Bosman zawsze Cię zgani | | a I powiada - "Zrobione jest źle!" |bis (i następne) | E7 a 2. "Jeszcze raz czyścić działo, Cóż wam chłopcy się stało? Jak do żarcia, to każdy się rwie. To nie balia, nie niecka, Trzeba wiedzieć od dziecka, Że to okręt wojenny 3. Ale czasem się zdarzy, Że się bosman rozmarzy - Każdy bosman uczucie to zna. Gdy go wtedy poprosisz, Swą harmonię przynosi, Siada w kącie na rufie i gra. 4. Opowiada o morzach, O bezkresnych przestworzach I o walkach, co przeżył on sam. O dziewczętach z Bombaju, Co namiętnie kochają I całują tak mocno do krwi. 5. A gdy spytasz go tylko, O czym marzył przed chwilką, Czemu nagle pojaśniał mu wzrok? Mówi: "W Gdyni, w Orłowie, Będę chodził na głowie, Tak mi przypadł do serca ten port." 6. Bosman skończył, wiatr ścicha, Aż tu nagle, u licha! Pojaśniało coś nagle we mgle. Poznał bosman, jak cała Polska w blaskach wstawała, Na pokładzie okrętu Powroty Powroty – bardzo popularna szanta chętnie śpiewana podczas żeglarskich wieczorów przy ognisku. Szanta ta jest chętnie grana gdyż zawiera duży ładunek emocjonalny a dodatkowo 4 podstawowe akordy nie sprawiają trudności nawet początkującym adeptom żeglarstwa. Tematem tej piosenki żeglarskiej jest miłość. Miłość trudna, nieszczęśliwa kobiety do mężczyzny – żeglarza. Uczucie to jest obarczone cierpieniem, gdyż ów żeglarz większość swojego czasu spędza na morzu z dala od ukochanej. Jego powroty są pełne niespodzianek i niepokoju. Boję się nieba w Twoich oczach, Jeszcze drżysz ze zmęczenia i potu, Świat chcesz dzielić na białe i czarne, Miły, boję się Twoich powrotów. D G A G D Boję się chmur nad Twoim czołem, Kiedy ręce do krwi otarte Dumnie kładziesz przede mną na stole, Miły, boję się Twoich powrotów. Drżysz jeszcze, oczy zamglone, Zrobisz wszystko, o co poproszę, Muszę wierzyć, przecież mnie kochasz. Krótka chwila i wracasz, Krótka chwila i wracasz, Krótka chwila i wracasz na morze. G A h G A G D Boję się morza w Twoich myślach, Kiedy jesteś do drogi już gotów, Leżysz przy mnie, oczy otwarte, Miły, boję się Twoich powrotów. Gdzie ta keja Gdzie ta keja – to bardzo popularna szanta wykonywana przez Robert a Szozda czy Jana Krawczyńskiego. Jest tak popularna jak Morskie opowieści czy Staruszek Jacht. Ta melancholijna piosenka żeglarska przedstawia tęsknotę żeglarza za morzem. Zyskała bardzo dużą popularność dzięki przyjemnej melodii, łatwym rytmicznym słowom i prostym tak ktoś przyszedł i powiedział: - Stary, czy masz czas? Potrzebuję do załogi jakąś nową twarz, Amazonka, Wielka Rafa, oceany trzy, Rejs na całość, rok, dwa lata - to powiedziałbym: Ref.: Gdzie ta keja, a przy niej ten jacht? Gdzie ta koja wymarzona w snach? Gdzie te wszystkie sznurki od tych szmat? Gdzie ta brama na szeroki świat? Gdzie ta keja, a przy niej ten jacht? Gdzie ta koja wymarzona w snach? W każdej chwili płynę w taki rejs, Tylko gdzie to jest? No gdzie to jest? Gdzieś na dnie wielkiej szafy leży ostry nóż, Stare dżinsy wystrzępione impregnuje kurz, W kompasie igła zardzewiała, lecz kierunek znam, Biorę wór na plecy i przed siebie gnam. Przeszły lata zapyziałe, rzęsą porósł staw, A na przystani czółno stało - kolorowy paw. Zaokrągliły się marzenia, wyjałowiał step, Lecz ciągle marzy o załodze ten samotny łeb.

Dzień trzeci - 24 czerwca "Na pokładzie od rana ciągle słychać bosmana..." może i słychać ale nie na naszych łódkach, z tej prostej przyczyny, że nikt takiej funkcji nie pełnił. Budził nas zazwyczaj Piotr i to wcale nie zrzędliwym głosem. Umiał też w przeciwieństwie do bosmana z piosenki, docenić dobrze wykonaną robotę i pochwalić. Michał zgodnie z wczorajszą obietnicą zaserwował na śniadanie pyszne, cieplutkie tosty. Według męskiej części załogi miały one jednak pewną wadę, było ich zbyt mało. Moim zdaniem lekki niedosyt nie dokonałby spustoszenia w ich organizmach a wysmuklił sylwetkę i uczynił bardziej zbliżoną do męskiego ideału. Kobieta przytulając się do mężczyzny lubi czuć nie tylko jego okrągły brzuch. Ruch i gwar w portowej zatoczce sprawił, że szybko podnieśliśmy kotwicę i ostrożnie manewrując, wypłynęliśmy na otwartą przestrzeń. Maszty dumnie sterczące ku niebu, z żaglami, napęczniałymi wiatrem, prowadziły nas dalej na południe. Nidzkie to duże jezioro okraszone licznymi wyspami, które tutaj przybrały nazwę ostrowy. Największa z nich to Ostrów Królewski. Żeglowanie między wysepkami nie należy do łatwych. Halsuje się zazwyczaj krótko, często ostrzy i nieustannie reguluje żagle. Warto też mieć oko na inne łódki, bo w przesmykach między ostrowami o kolizję nie trudno. Maczek z trzepoczącą na wietrze banderą jak zwykle wyrwał do przodu i zniknął nam z oczu. Gdy zobaczyliśmy go ponownie wykonywał dziwny taniec na wodzie. Okazało się, że to nie taniec a manewry ćwiczebne " człowiek za burtą". Zabawa była fajna, ale skuteczność manewrów nie wróżyła dobrze rozbitkowi. Na szczęście rolę człowieka odegrał kapok, który z natury jest trudno zatapialny. Za archipelagiem wysp Nidzkie wyraźnie się rozszerza. Po zachodniej stronie tworzy szeroką na prawie 5 km zatokę Zamordeje Wielkie a po wschodniej wcina się w las wąską na ok. 300 m i długą na 1,5 km zatoką Zamordeje Małe. Rozległe zatokowe przestrzenie nie dają żadnej osłony przed szalejącym tu bezkarnie wiatrem, który dumny ze swej potęgi wściekle przeganiał po niebie chmurne baranki a nam chętnie rozerwałby żagle i położył na wodzie. Przyznam szczerze, że przeszedł mi po plecach całkiem spory dreszczyk i nie protestowałam, gdy kapitanowie wzięli kurs na mniejsze Zamordeje. Zakotwiczyliśmy na długo przed zachodem słońca w miejscu spełniającym prawie wszystkie warunki ziemskiego raju. Z dala od miejskiego zgiełku i nieustannego pośpiechu mogliśmy spokojnie rozkoszować się jego urokiem. Zacumowaliśmy, przy pomoście mocno już nadgryzionym zębem czasu, który choć trzeszczał pod nogami, pozwalał dotrzeć bezpiecznie do brzegu. Wysoka, piaszczysta skarpa prowadziła na olbrzymią polanę wprost wymarzoną na wieczorne ognisko. Z Agnieszką i Bodkiem postanowiliśmy spenetrować najbliższą okolicę. Ruszyliśmy ścieżką wzdłuż brzegu, która wiła się jak wstążeczka, ginąc co jakiś czas w gęstych zaroślach. Dach zielonych liści nie przepuszczał tu zbyt wiele słońca, dlatego wokół było mroczno i wilgotno. Gdy wspięliśmy się wyżej, ciepłe promyczki nadal nie chciały nas głaskać po plecach a zamiast ubitej ziemi mieliśmy pod nogami torfowisko. Na pewno znacie magnetyzm takich miejsc i dobrze wiecie, że nie można mu się oprzeć. Z solidnymi kijami w ręku i duszą na ramieniu, wkroczyliśmy w to leśne uroczysko, z nadzieją spotkania zwiewnej, tajemniczej postaci, obojętne, jakiej płci. Ale ona, ku naszemu wielkiemu rozczarowaniu, nie chciała się jakoś zmaterializować. Obserwowaliśmy, więc roślinność porastającą torfowisko. Wąskolistne turzyce, mchy, wełnianki i skrzypy rozłożyły się jak ogromny dywan wśród olch i brzeziny. Jego kolorystyka była dość ponura a stopień nasycenia wilgocią tak znaczny, że nasze buty pozostawiały w nim głębokie ślady. Przemierzyliśmy to rozhuśtane podłoże bez specjalnej wpadki i choć nie zobaczyliśmy żadnej zjawy, myślę, że warto było podjąć wyzwanie. Twardszy grunt pod nogami sprawił, że wydłużyliśmy krok, a dusza wróciła na swoje miejsce. Obrazek jaki zobaczyliśmy po powrocie mógłby mieć tytuł "urlopowa sielanka". Amatorzy wędkarstwa okupowali pomost, konwersacji prowadzili mniej lub bardziej burzliwe rozmowy a spragnieni snu, ucinali sobie krótkie drzemki. Bez pośpiechu, w przyjaznej atmosferze czas płynął nam leniwie i tylko słońce schodzące coraz niżej przypominało, że trzeba przygotować wieczorne ognisko. Poprzedniego dnia nie mogliśmy go rozpalić, więc dzisiaj odrobiliśmy straty, układając taki stos, że można było spalić na nim czarownicę. Z braku czarownicy nasza ofiara padły niewinne kurczątka. Nie spaliliśmy ich wprawdzie na węgiel a przypiekliśmy mocno na grillu co nie zmieniło faktu, że koniec miały równie żałosny. Jakoś nikt nie płakał nad ich losem a wręcz z zadowoleniem pałaszowaliśmy smakowicie przyrządzone mięso. Płomienie strzelały wysoko do góry a my krążyliśmy wokół nich z dobrym winem i piosenką. Księżyc jak nocna lampka oświetlał nas dyskretnie i miałam wrażenie, że gdyby mógł, usiadłby razem z nami. Królową tego wieczoru była niewątpliwie piosenka. Trudno policzyć ile ich zaśpiewaliśmy ale spokojnie wystarczyłoby na kilkugodzinną rewię przebojów od lat 50-tych do współczesnych. Fryderyk okazał się znakomitym "nabytkiem" na rejs, bo nie tylko pamiętał teksty ale potrafił je jeszcze wygrać nie korzystając z żadnych ściągawek. Tuż przed północą zeszliśmy na pomost. Dzisiejsza noc nie była taka zwyczajna a świętojańska i zgodnie z jej tradycją, puściliśmy na wodę wianek, upleciony z leśnych kwiatów. Oświetlony małym światełkiem, na zgrabnej podstawce zrobionej przez Wojciecha, popłynął w sobie tylko znanym kierunku, razem z naszymi życzeniami. Wróciliśmy do ogniska w mniejszym składzie, jakby trochę wyciszeni, zastanawiając się które z tych życzeń naprawdę się spełni. Na polanie panowała cisza. Widzieliśmy, że jest ona tylko pozorna. Przyroda nadal żyła i to tak intensywnie, że nasze zmysły nie nadążały odbierać wszystkich jej sygnałów. Pokora wobec niej kazała nam opuścić to miejsce i jak przystało na gości w porę złożyć pożegnalny ukłon. Nie wiem jak reszta towarzystwa, ja wracałam na łódkę zaczarowana i zasypiałam z głową pełną myśli nie najbardziej dorzecznych.

W tym poście opiszę Wam, jak wygląda dzień pracy na statku, czyli tzw. "daymanka" lub "dejmanka", prace, które są rutynowe i najczęściej wykonywane, a także te jednorazowe, zdarzające się nawet tylko raz w życiu marynarza. Oczywiście, praca na każdym statku się różni- jeszcze bardziej różni się w poszczególnych kompaniach żeglugowych. Duże różnice występują też między działami, a w obrębie działu- na poszczególnych stanowiskach. Zarówno w dziale pokładowym, jak i maszynowym rozróżnia się stanowiska nieoficerskie i oficerskie. W dziale pokładowym kwalifikacje nieoficerskie to: praktykant pokładowy (kadet)- najniższe, najsłabiej opłacane stanowisko (czasem kadet pracuje "za michę"), ale nie wymagające doświadczenia. Jest to osoba, która dopiero się uczy, często student szkoły morskiej. młodszy marynarz pokładowy- obecnie bardzo rzadko spotykane stanowisko- taniej wychodzi wziąć kadeta. marynarz wachtowy- pierwsze "poważniejsze" stanowisko. Aby dostać to stanowisko potrzeba już praktyki. "Wachtowy" oznacza, że może pełnić funkcję pomocniczą na wachtach morskich w sterówce, oczywiście pod nadzorem oficera. Na pokładzie pracuje zazwyczaj pod nadzorem starszego marynarza lub bosmana. starszy marynarz- doświadczony, umiejący samodzielnie pracować, zatrudniany też do cięższych i niebezpiecznych prac na morzu. Na niektórych statkach spotyka się też stanowisko bosmana, a jeśli takiego nie ma- jego funkcje pełni wyznaczony starszy marynarz. Głównym zadaniem bosmana jest uzgadnianie prac ze starszym oficerem i rozdzielanie ich załodze- a także nadzór nad ich wykonaniem. Kwalifikacje oficerskie znowu podlegają podziałowi na: poziom operacyjny- oficer wachtowy; oznacza to, że oficer wachtowy nie "zarządza" załogą, a jedynie zajmuje się swoimi zadaniami. Należy do nich- pełnienie wacht morskich, czyli stałego nadzoru nad ruchem statku -oraz opieka nad sprzętem przeciwpożarowym, ucieczkowym, ratunkowym, nawigacyjnym, medycznym. Czasem podczas trudnych prac, koniecznych do wykonania na czas, są oni przydzielani do pomocy załodze nieoficerskiej. Standardowo oficerów wachtowych jest dwóch (trzeci oraz drugi), ale czasem może... nie być ich wcale. poziom zarządzania- starszy oficer (zwany pierwszym lub chiefem) i kapitan. Są to najwyższe stanowiska, wiążące się z ogromną odpowiedzialnością za bezpieczeństwo statku, prawidłowy załadunek, kontakt z załadowcami, agentami, celnikami, policją oraz armatorem (kompanią żeglugową). Do zadań poziomu zarządzania należy też planowanie prac na pokładzie, a także zapewnienie bezpieczeństwa podczas prac szczególnie niebezpiecznych. Powyższy podział jest poparty zapisami w krajowych rozporządzeniach oraz konwencji STCW. Oprócz tego czasami spotkać się można z dodatkowymi stanowiskami, tworzonymi przez armatorów. Przykładowo cieśla okrętowy może pracować na starym statku, na którym jest potrzebna dodatkowa "złota rączka" do napraw. Bosman także nie jest stanowiskiem "konwencyjnym". W dziale maszynowym wyróżniamy także kwalifikacje nieoficerskie: młodszy motorzysta- najniższe stanowisko, na które nie potrzeba doświadczenia. motorzysta wachtowy- mogący pełnić funkcję pomocniczą, pod nadzorem mechanika wachtowego, na wachtach w siłowni (z powodu rozwoju techniki wachty spędzane w maszynie są obecnie rzadko spotykane, pełniony jest nadzór z kabin- mówimy wtedy o "siłowni bezwachtowej") starszy motorzysta- najwyższe stanowisko nieoficerskie w maszynie. Nie istnieje tu odpowiednik bosmana, ale można za niego uznać tzw. magazyniera. Zapytałam Męża- "Jak na pokładzie jest bosman, to w maszynie jest...?" a on na to "Porządek!"- Mąż oczywiście smar, jakżeby inaczej :D Kwalifikacje oficerskie to: na poziomie operacyjnym- mechanik wachtowy, czyli taki, który pełni wachty w maszynie. Obecnie wachty pełnione są z kabiny, gdzie każdy mechanik ma konsolę alamową. Jest ona aktywna tylko u oficera, który aktualnie ma wachtę. Kiedy w maszynie coś się stanie, załącza się alarm- mechanik musi pójść do maszyny, skasować alarm i zająć się ewentualną naprawą usterki (z pomocą motorzysty wachtowego). Nie myślcie, że to spokojna praca- takich alarmów dziennie potrafi być naprawdę mnóstwo. Pod czwartego i trzeciego mechanika podlega też nadzór nad niektórymi urządzeniami. Obecnie często na statkach likwidowane jest stanowisko czwartego mechanika, na niektórych małych jednostkach jest tylko starszy mechanik. na poziomie zarządzania- drugi mechanik i starszy mechanik (który nadal podlega pod kapitana, choć często nie chce tego przyznać :D). Drugi mechanik zajmuje się rozdzielaniem pracy między załogę maszynową i pełni nadzór nad resztą urządzeń. Starszy mechanik odpowiedzialny jest za bezpieczeństwo załogantów i prawidłowe działanie siłowni. Planuje także prace z drugim mechanikiem. I tu także czasem pojawiają się dodatkowe stanowiska, jak cieśla maszynowy (fitter) czy oficer elektryk (czasem zaliczany do osobnego, swojego działu). No i najważniejszy dział na statku- kucharz, młodszy kucharz i steward :) Obecnie młodsi kucharze spotykani są praktycznie tylko na dużych statkach pasażerskich. Wszystkie powyższe stanowiska spotykane są w żegludze międzynarodowej- w żegludze przybrzeżnej i krajowej cała drabinka wygląda nieco inaczej. Wspomnę jeszcze o tym, co warunkuje ilość załogi na statku. Otóż każdy statek posiada wydany dokument, zaświadczający minimalną ilość załogantów (tzw. Minimum Safety Manning Certificate). Celem jego wprowadzenia było polepszenie bezpieczeństwa- oczywiście wyszło jak zwykle... Obecnie praktycznie zawsze ilość marynarzy na jednostce jest równa tej minimalnej bezpiecznej. Pokład- miejsce pracy marynarzy. Możecie zauważyć duży przechył- to tzw. martwa fala, lub rozkołys. Jest to silne, jednostajne kołysanie z burty na burtę, bardzo męczące dla załogi. Powstaje, gdy sztorm już ucichnie, a pogoda jest dobra- zaś morze nadal "rozkołysane". Po przydługim wstępie wróćmy do tematu posta. Standardowo dzień pracy zaczyna się o ósmej rano. Wtedy marynarze spotykają się w tzw. "brudnym wacku" (to chyba moja ulubiona morska nazwa!!). Jest to pomieszczenie znajdujące się blisko wyjścia na pokład, w którym marynarze, bez konieczności przebrania się, mogą w czasie przerwy wypić kawę czy spalić papierosa. Większość prac na pokładzie jest mocno brudząca i zazwyczaj bardzo niemile widziane jest wchodzenie w ubraniach i butach roboczych do mesy (jadalni) w celu np. zjedzenia obiadu. W brudnym wacku odbywa się też poranna odprawa, czyli rozdzielenie prac przez bosmana. W zależności od atmosfery na statku (zwłaszcza nadzorującego starszego oficera i bosmana) taka odprawa może trwać pięć minut, ale także pięćdziesiąt (mąż już dopowiada, że nie mam racji, bo na wielu statkach o ósmej to już trzeba być w pracy, a odprawa jest np. 07:50- widać ja miałam większe szczęście do statków ;). Całkiem czysty "brudny wacek" ;) Po odprawie każdy udaje się do przydzielonej pracy, która powinna być wykonana zgodnie z dobrą praktyką morską. Jest to często spotykane określenie, oznaczające pracę we właściwy, zgodny z doświadczeniem całych pokoleń marynarzy, sposób. Często jest ona wykonywana w dwuosobowych grupach, ze względów bezpieczeństwa- jeśli komuś zdarzy się wypadek, druga osoba może natychmiast wezwać pomoc lub jej udzielić. Wyobraźcie sobie, że marynarz, wykonujący sam pracę, wypadłby za burtę. Jego brak zostałby zauważony dopiero na najbliższej przerwie- pierwsza z nich zwyczajowo jest o godzinie 10:00. Są to prawie dwie godziny- statek w tym czasie pokona 20 mil morskich (ok. 37 km). Prąd zniesie człowieka o pewną odległość w kierunku, który często nie jest łatwy do określenia. Jakie są szanse ratunku na otwartym morzu?.... Dodać można do tego wzburzone morze lub złą widoczność- szanse praktycznie bliskie zeru. Stąd też zawsze lepiej i bezpieczniej pracować w zasięgu czyjegoś wzroku i powstrzymywać się od prac niekoniecznych w złej pogodzie i po zmroku. Niestety, czasem załoganci nie są w stanie sprzeciwić się silnej morskiej hierarchizacji i są w stanie wykonywać naprawdę ryzykowne prace, których mieliby prawo odmówić. Istnieje też na morzu przekonanie o "sile" marynarza- ten, kto odmówi wykonania karkołomnego zadania, może zarobić na pogardę towarzyszy. Tym, z czym bardzo ciężko było mi się pogodzić na morzu była też oficerska lekkomyślność i szafowanie zdrowiem i życiem załogi. Marynarz w pracy (a dokładnie- bosman!) A jakie prace wykonuje się najczęściej- wszelkiego rodzaju konserwacje urządzeń pokładowych i samych pokładów. Usuwanie rdzy ze skorodowanych fragmentów statku i ponowne pokrywanie go warstwami specjalnych farb. Zabezpieczanie wszelkich włazów, świetlików i otworów wentylacyjnych przed dostawaniem się wody. Wymiana uszczelek. Naprawa i przeglądy węży do mycia pokładu i ładowni. Porządkowanie wszelkich przestrzeni i magazynków. Wymieniać można długo... Na statku bardzo ważny jest klar- czyli utrzymanie porządku. Dzięki temu nie trzeba długo szukać potrzebnych części czy narzędzi. Dodatkowo, większość rzeczy, szczególnie tych cięższych, musi być zamocowana na wypadek sztormu. Na pokładzie nie mogą znajdować się żadne luźne elementy. Liny, służące do cumowania, muszą być sklarowane i schowane do magazynków. Wszystko to poprawia bezpieczeństwo w czasie złej pogody- a ta potrafi nadejść niespodziewanie. Tymczasem w maszynie dzień zaczyna się i układa bardzo podobnie- także o ósmej rano jest zbiórka załogantów, w czasie której drugi lub starszy mechanik rozdziela prace. Odbywa się ona w tzw. CMK- centrum manewrowo-kontrolnym. Ce-em-ka to sterownia wszystkich maszyn i urządzeń. Znajdują się tu szafy elektryczne z bezpiecznikami i włącznikami, schematy, instrukcje i dokumentacje techniczne. To tu załoga maszynowa pije kawę, a czasem pali papierosy (jeśli starszy mechanik pozwoli!). Jest to też jedyne miejsce klimatyzowane w maszynie, w którym można odetchnąć od gorąca pracującej maszynerii. Stąd odbywa się też rozruch silnika przed startem statku. CMK- schronienie mechaników Praca załogi w maszynie też jest ciężka i brudząca. Odbywa się także w niezbyt zdrowej atmosferze- duże morskie statki pracują głównie na tzw. paliwo ciężkie, czyli mazut. Jest to jedna z najcięższych frakcji ropy naftowej, silnie zanieczyszczona i bardzo gęsta- żeby był on zdatny do użytku, zbiorniki magazynujące muszą stale utrzymywać jego wysoką temperaturę- od 40° do nawet 90°C. Awaria systemów grzewczych paliwa to prawdziwa katastrofa- poniżej temperatury 40°C mazut zamienia się w ciało stałe, przypominające zastygłą smołę. Taki, zastygły zbiornik jest praktycznie nie do uratowania, dodatkowo statek jest wtedy pozbawiony paliwa... Mazut przed spaleniem w silniku, musi zostać oczyszczony- w tym celu, podczas przejścia ze zbiornika do silnika, paliwo przechodzi przez tak zwane wirówki. Działają one dokładnie tak, jak mówi nazwa- wirują paliwo, a zanieczyszczenia i woda, wyrzucone przez siłę odśrodkową, dostają się do specjalnych zbiorników. Następnie oczyszczony mazut spalany jest w silniku głównym. Wydziela on wtedy opary, które niestety łatwo wydostają się na zewnątrz i są wdychane przez mechaników. Niektóre statki pracują na "normalny" olej napędowy- są to zazwyczaj małe jednostki. Duże również posiadają zapas Diesla- używa się go przy manewrach w rejonie portów oraz niektórych strefach, tzw. SECA. Jest to wymóg, mający na celu ochronę środowiska przed szkodliwymi spalinami mazutu. Praca w maszynie to także stałe narażenie na uszkodzenie słuchu. Mimo używania ochraniaczy dźwięk pracującej maszynerii ma szkodliwy wpływ na słuch- wielu starszych mechaników jest po prostu przygłuchych... Do tego mechanicy narażeni są na wszelkie oparzenia, zmiażdżenia, uszkodzenia, urwanie kończyn przez pracujące maszyny- a nawet utratę życia. Praktycznie nie ma za to możliwości wypadnięcia za burtę. Niestety, przy konieczności szybkiej, awaryjnej ucieczki ze statku, to z maszyny najciężej się uratować... Otwarta do czyszczenia wirówka paliwa Wyczyszczone już części wirówki I po pracy- aż do następnego razu... Standardowe prace w maszynie to konserwacja urządzeń, diagnostyka uszkodzeń i ich naprawa, sprawdzanie prawidłowości działania wszelkich układów, czyszczenie wspomnianych wirówek paliwa (w których pozostaje część odpadów z paliwa) i wszelkie sprzątanie i czyszczenie- zwłaszcza rozlane oleje są niebezpieczne. Odmalowuje się i konserwuje wszelkie powierzchnie (oprócz stale grzanego silnika). To też bardzo nieprzyjemna praca- na pokładzie w czasie malowania opary farby są prawie niewyczuwalne, co innego w zamkniętej i gorącej przestrzeni maszyny. Tacy malarze muszą bardzo uważać na zatrucie i możliwość omdlenia. O godzinie 10:00 zwyczajowo rozpoczyna się przerwa na kawę- rzecz święta, której załoga bardzo skrupulatnie przestrzega. Przerwa, w zależności od statku czy armatora, trwa między 15 a 30 minut i jest spędzana oczywiście w "brudnym wacku" lub CMK. Kolejną ważną pracą jest przygotowanie statku pod wzięcie ładunku. W tym celu należy wyczyścić z resztek poprzedniego ładunku, umyć i osuszyć ładownie według instrukcji przesyłanych przez biuro załadowcze, a przekazywanych załodze przez kapitana. I tu znów przejawia się hierarchizacja- często, mimo, że wymogi czystości pod dany ładunek nie są restrykcyjne, kapitan, odpowiadający za kontakt z "lądem" przekazuje załodze rozkazy jako konieczność dokładnego, drobiazgowego czyszczenia, często skutkującego wyrabianiem nadgodzin i dużym "zmęczeniem materiału". Nie bez powodu mówi się, że jeśli przelot (tak nazywany jest rejs między portami, mimo, że statek oczywiście nie lata) po ładunek zajmie 3 dni, załoga będzie sprzątała ładownię 3 dni; a jeśli 3 tygodnie- ta praca zajmie także 3 tygodnie. Każdy starszy oficer i kapitan boi się odrzucenia statku w czasie inspekcji przed załadunkiem, co obciąża armatora kosztami przestoju- oczywiście uznawany za winnego jest kapitan, który "nie dopilnował". Prowadzi to do absurdalnych sytuacji, jak mycie ładowni specjalną, silną chemią, a nawet jej malowanie- pod... węgiel lub złom. Załoga zaś nie może odmówić pracy w nadgodzinach- praktycznie u każdego armatora, oprócz dziennego czasu pracy (zazwyczaj 8-10 godzin) w umowach istnieje zapis o miesięcznych gwarantowanych nadgodzinach- zazwyczaj ok. 100-150, które są z góry płatne. Możecie policzyć- przy 20 dniach pracujących, żeby wyrobić "normę" należałoby wyrobić 5-8 nadgodzin! Zapis ten ma zapobiec sytuacji, że w sytuacji awaryjnej (kolizja, przeciek, awaria napędu czy uszkodzenie przez sztorm) która nastąpi po całym dniu pracującym, załoga odmówi pracy- możecie zrozumieć, że skutki takiej niesuboordynacji mogłyby być opłakane. Niestety, spotykani są kapitanowie, którzy ten zapis interpretują literalnie- i żądają od załogi codziennej dłuższej pracy. Czyszczenie ładowni na dużym statku jest jedną z najcięższych prac pokładowych. Często pozostałości poprzedniego ładunku jest sporo i jedynym wyjściem jest wyciągnięcie go wiadrami i wyrzucenie za burtę. Możecie sobie wyobrazić, jak mozolne to zajęcie- jeśli ładownia ma przykładowo 8,5 metra wysokości, marynarze muszą wyciągnąć resztki ładunku na wysokość trzeciego piętra... A takich ładowni potrafi być dziewięć. Często, nawet na nowych statkach, nie ma żadnych dźwigów czy żurawików, mogących ułatwić tą pracę. A jeśli są- to ciężkie i nieporęczne. Po pozbyciu się resztek ładunku czas przystąpić do mycia. Ładownie są myte wodą morską pod dużym ciśnieniem, bardzo rzadko wymagane jest też mycie wodą słodką (wtedy używana jest myjka ciśnieniowa). Woda podawana jest przez specjalną, mocną pompę, znajdującą się w maszynowni. Pompa ta ma często także funkcję przeciwpożarową. Mycie ładowni z jej pomocą przypomina pracę strażaka- używane są praktycznie te same węże i prądownice (specjalne końcówki, które pozwalają kontrolować strumień wody). Następnie woda musi zostać odpompowana- na szczęście nie trzeba jej wyciągać wiaderkami. Ładownie mają zazwyczaj specjalne wgłębienia w dnie, tzw. studzienki zęzowe. Są one połączone systemem rurociągów z tzw. pompą zęzową, która wypompowuje "urobek" za burtę lub do specjalnych zbiorników- popłuczyny niektórych ładunków są szkodliwe dla środowiska i nie wolno usuwać ich do morza (oczywiście- oficjalnie...). W skrajnych przypadkach, jeśli system ten nie jest sprawny, na statkach są przenośne awaryjne pompy zanurzeniowe. Jeśli wszystko pójdzie dobrze (i kapitan nie ma żadnych uwag ani poprawek) można przystąpić do ostatniego etapu- suszenia (tylko niektóre ładunki, jak piasek czy żwir, mogą być ładowane do mokrej ładowni). Jest to łatwe przy ładnej pogodzie, umożliwiającej otwarcie lub chociaż uchylenie klap ładowni. Na niektórych statkach konstrukcja nie pozwala na otwieranie w czasie przelotu- pamiętacie statek, którego wszystkie klapy stawiały się na jedną z burt? Otwarte klapy do suszenia ładowni- statek stoi na redzie koło portu załadunkowego. Operacja komplikuje się przy starej, nierównej nawierzchni dna ładowni, oraz deszczowej lub sztormowej pogodzie. Nawet uchylenie klap nie wchodzi wtedy w grę- do ładowni opuszcza się przez włazy mocne światła, a załoga wchodzi do wnętrza i ściąga wodę dużymi ściągaczkami, a czasem nawet mopuje. Niestety, tu też może zdarzyć się tak, że posiadane mopy są stare, nie chcą zbierać wody, a za wiadro do odciskania służy... pojemnik po farbie z zaczepionym na nim, podziurawionym kaskiem ochronnym. Wszystkiemu winne jest cięcie kosztów utrzymania statku na wszelkich polach oraz niechęć kapitanów do składania dużych zamówień, ze strachu przed koniecznością składania wyjaśnień armatorowi. "Dlaczego znowu zamawiacie aż pięć nowych mopów? Przecież dwa lata temu dostaliście! Co się z nimi stało?!" W tym czasie w maszynie... Załoga maszynowa zasadniczo nie bierze udziału w myciu ładowni. Ich rola ogranicza się do nadzoru i obsługi pompy podającej wodę czy zęzowej- odciągającej popłuczyny. Na małych statkach, gdzie obsady są mocno okrojone, a w maszynie nie ma pilnych prac, do pomocy na pokład odsyłani są motorzyści czy nawet niżsi rangą oficerowie maszynowi. Przed wejściem do portu pracą załogi maszynowej jest przestawienie układu paliwowego silnika z pracy na mazucie na pracę na paliwo lekkie- trwa to często kilkadziesiąt godzin. Statek w portach, jak pisałam już wcześniej, musi korzystać z oleju napędowego- obecnie jest to sprawdzane nawet przez drony, kontrolujące skład spalin. O godzinie 12:00 na statkach rozpoczyna się przerwa obiadowa. Załoga musi się przebrać i punktualnie stawić w mesie na posiłek. Spóźnianie się może wkurzyć kucharza, a z nim nikt nie chce zadzierać :D Posiłek je się wspólnie- nie można wziąć obiadu i uciec z nim do kajuty. Z dawnych czasów zachował się podział na mesę oficerską i załogową- są to dwa osobne pomieszczenia, różniące się wystrojem, a w skrajnych przypadkach jakością serwowanych potraw czy dodatków. Nawet na małych statkach, gdzie warunki nie pozwalały na zaprojektowanie osobnych mes, we wspólnej mesie jest osobny stół dla oficerów i kapitana. Osobiście uważam to za relikt przeszłości, niepotrzebnie podkreślający podziały w załodze- chętnie poznałabym argumenty strony przeciwnej. Oprócz jednego, który już słyszałam od pewnego kapitana- że jedzenie przy wspólnym stole czy w jednej mesie może "spoufalić" załogę, która straci szacunek do oficerów. Jest jednak moment, w którym cała załoga je posiłki razem- jest to czas świąt. Przerwa obiadowa trwa zazwyczaj godzinę, w sytuacjach nadzwyczajnej potrzeby (pilna praca do wykonania) może być skrócona. Świątecznie udekorowana mesa I gotowi do Sylwestra ;) Następnie przychodzi czas na powrót do zajęć- ale teraz to już z górki. "Obiad zjedzony, dzień zaliczony" mówią starzy marynarze. Ładownie, statek i załoga gotowi do wejścia do portu. Po dopłynięciu w pobliże oficerowie wywołują na radiu nadzór portu. W odpowiedzi mogą dostać informację, że wejście statku planowane jest za np. 2 tygodnie, a na ten czas muszą udać się na postojowisko- czyli redę- i rzucić kotwicę. Postój na kotwicy jest lubiany przez załogi. Postojowiska często są przynajmniej częściowo osłonięte od złych warunków atmosferycznych. Jest to czas na spokojniejszą pracę, czasem np. na wykonanie jakiegoś większego projektu malarskiego. Postój taki potrafi się jednak dłużyć i denerwować marynarzy- kończą się zapasy żywności i wody słodkiej (wyparowniki, produkujące wodę, na wielu statkach działają wyłącznie w czasie ruchu statku). W skrajnych przypadkach dochodzi do tego, że słodka woda jest wyliczana załogantom po kilka litrów na dobę. Do tego ląd widoczny gołym okiem, a do knajpy (a co gorsza, do monopolowego!) pójść nie można... Oczywiście, istnieją w portach tzw. water taxi, czyli małe łodzie, wożące chętnych ze statku na ląd i z powrotem- jest to jednak bardzo droga usługa. Przejazd taką łodzią kilka lat temu potrafił kosztować 200 dolarów... Jeśli na ląd wybiera się kilka osób, koszt można podzielić- jednak wielu starszych marynarzy "ma węża w kieszeni" i rezygnuje z wyprawy, a dla pozostałych chętnych (zazwyczaj młodych, na niskich stanowiskach- ciekawych świata) stawka może być zbyt wysoka. W końcu jednak przychodzi wieść, że nadszedł czas wejścia. Załoga maszynowa włącza silnik, pokładowa ponosi kotwicę i przygotowuje liny do cumowania. Na większości statków wejście do portu musi odbyć się w asyście pilota- jest to fachowiec, którego celem jest przeprowadzenie statku od wejścia do portu aż do kei, a po zakończeniu prac jego wyprowadzenie. Taki człowiek doskonale zna warunki miejscowe, oznakowanie i wie, na co uważać. Jednak zawsze odpowiedzialność ciąży na kapitanie. Ma on więc prawo nie zgodzić się z decyzją pilota i samemu wydać odmienną komendę marynarzowi, który wykonuje polecenia pilota i kapitana, sterując ręcznie. Na małych statkach steruje tylko kapitan z oficerem- czasem też takie statki są zwalniane z obowiązku brania pilota. Pilota trzeba jeszcze przyjąć na statek- różnica wysokości między statkiem a jego łódką może wynosić nawet ponad 10 metrów. W tym celu rozwijana jest specjalna, przymocowana do pokładu drabinka, posiadająca zabezpieczenie przed skręcaniem, lub tzw. trap kombinowany, czyli- do połowy burty opuszczana jest specjalna schodnia, a poniżej drabinka. Jest to jednak manewr dość niebezpieczny dla pilota- zazwyczaj obie jednostki w trakcie jego wejścia płyną z pewną prędkością, do tego należy uwzględnić wiatr i falowanie. Niestety, do dziś zdarzają się wypadki- pilot może spaść z drabinki czy zmiażdżyć sobie kończynę między burtami. Pilotówka podchodzi do burty statku. Możecie zauważyć oczekujących go dwóch członków załogi. To przykład dobrej praktyki morskiej- nigdy nie wiadomo, co się stanie, i czy nie będzie trzeba szybko czegoś przedsięwziąć. Cała maszyneria, koło której stoją marynarze, służy do opuszczania schodni oraz drabinki, czyli łącznie- kombinowanego trapu pilotowego. Po przejściu do kei nadchodzi czas manewrów cumowniczych- załoga musi już wcześniej pojawić się na stanowiskach manewrowych na dziobie i rufie statku. Na lądzie czekają cumownicy- pracownicy portu, których zadaniem jest założenie podanych ze statku cum na lądowe polery- a przynajmniej powinni czekać :D Marynarze przygotowują liny cumownicze, rzutki (są to cienkie linki z ciężką kulą na jednym końcu- drugi przywiązuje się do cumy i rzuca się ją na ląd, dla cumowników), oraz tzw. messengerki (czy może messendżerki??) - grubsze linki wykorzystywane czasem jako łącznik między cumą a rzutką. Stanowisko manewrowe na dziobie. Widzicie dużą windę, z której podaje się cumę, a także rolki, polery i przewłoki do obkładania lin. Tu widać też oko cumy na rolce. Bosman czekający na manewry- możecie zauważyć potężne windy- jest to statek wybudowany w 2012 roku. Manewry cumownicze są dość niebezpieczne, zwłaszcza dla osób niedoświadczonych. Siła działająca na podane na ląd cumy, gdy statek wytraca prędkość, jest naprawdę duża- jeśli przekroczy "siłę zrywającą" cuma pęknie, a jej części polecą w różne strony, stwarzając duże zagrożenie- przy trafieniu w głowę taka cuma może zabić... Na szczęście cumy rzadko pękają, ale to nie jedyne niebezpieczeństwo. Cumy, obkładane ręcznie na polerach statku, bardzo łatwo mogą przyciąć i zakleszczyć dłoń. Pęknąć mogą linki lub łańcuchy używane do "stopowania" liny- utrzymywania jej w napięciu w czasie obkładania na polerze. Olbrzymim zagrożeniem jest skręcona cuma, leżąca na pokładzie, gdy drugi koniec podany jest już na ląd. Statek idzie jeszcze do przodu, cuma z jednego końca trzyma się już stałego lądu, więc- wyślizguje się za burtę. Jeśli po drodze pętla spotka ludzką nogę- może zacisnąć się dookoła i wyciągnąć człowieka za burtę... Dlatego należy bardzo dbać o to, by leżąca cuma nie miała pętli- a jeśli już jakieś ma, absolutnie nie wolno stawać w jej środku. Dodatkowo, na małych statkach spotykana była praktyka "oszczędzania" na cumownikach, których usługi są oczywiście płatne. Załoga musiała zacumować statek sama (niestety, do dziś jest to spotykane, chociaż bardzo rzadko). Możecie sobie wyobrazić, jak trudnym zadaniem jest dla jednego z załogantów konieczność wykonania skoku, z jeszcze poruszającego się statku na ląd, w celu zamocowania lin... A gdy statek stoi wreszcie na wszystkich cumach, załoga poda trap, czyli specjalną schodnię, łączącą statek z lądem, pilot zejdzie a mechanicy zatrzymają silnik- czas na zupełnie inny rodzaj pracy i też- odpoczynku. Ale o tym opowiem innym razem- post i tak urósł do ogromnych rozmiarów :) Po załatwieniu wszystkich spraw, załadowaniu statku i przejściu odprawy nadchodzi czas na odcumowanie. Jest to o wiele prostszy manewr, niż zacumowanie, opisane wyżej. Po przyjściu pilota załoga klaruje trap i udaje się na stanowiska manewrowe, zaś załoga maszynowa uruchamia silnik. Pojawiają się również cumownicy, mający za zadanie zdjąć liny z polerów na lądzie. Załadowany statek wyrusza w kolejną podróż w nieznane. O godzinie 15:00 nadchodzi czas na kolejną przerwę na kawę- którą także zrobię sobie :) a ciąg dalszy nastąpi. Wyjaśnienia: wywoływanie na radiu to rzecz bardzo użyteczna i powszechna na morzu. Opiera się ona na ściśle określonych zwrotach oraz języku angielskim- morskim, który jest bardzo uproszczony w porównaniu do lądowego. Marynarze wszelkich narodowości uczą się tego języka w szkołach morskich. Najprostsze wywołanie kontrolera portu Gdańsk przez statek Andante brzmiałoby: "Gdańsk Port Control, Andante"- zawsze najpierw podaje się, kogo się wywołuje, a potem podaje swoje dane. Formę tą można trochę skomplikować, mówiąc np. "Gdańsk Port Control, this is vessel (czyli "tutaj statek...") Andante". Komunikat ten nadaje się na specjalnym kanale nasłuchowym, który podawany jest dla każdego portu w publikacjach nawigacyjnych- są to specjalne książki, zawierające szczegółowy opis portów, pływów, świateł nawigacyjnych itp. bardzo ciężko było mi opisać w miarę zrozumiale zwłaszcza manewry cumowania- myślę, że wrzucę w którymś momencie dokładniejszy artykuł, zdjęcia i schematy, które rozjaśnią sytuację. Muszę przeprosić "szczury lądowe" za niejasności, w razie pytań zawsze postaram się je wyjaśnić. Zaś "wilki morskie" powinnam przeprosić za używanie zupełnie niefachowych określeń do opisania niektórych prac- musiałam jednak znaleźć jakiś kompromis ;)

Szantowanie po polsku Szanty to piosenki żeglarskie sięgające już kilka wieków wstecz. Służyły początkowo do wyznaczania tempa płynięcie Łodzi napędzanych siłą mięśni ludzkich czyli wioślarzy. Dzięki rytmicznym dźwiękom, który wtórowały bębny, można było nadawać tempo. Polska zawsze była pionierem na polu piosenek żeglarskich. Można by rzec, że byliśmy i jesteśmy pionierem tego gatunku jak również najbardziej dynamicznie rozwijającym się rynkiem szantowym z ponad 100 festiwalami szantowymi w ciągu roku na terenie całej Polski. Wśród znanych i lubianych tytułów nie sposób nie wymienić choćby: gdzie ta keja, hiszpańskie dziewczyny czy Powroty. Szanty to ulubiony gatunek na wszelkich rejsach żeglarskich, gdzie po całym dniu żeglowania, przy ognisku opowiada się przygody, pije piwo i śpiewa piosenki żeglarskie, które wyjątkowo dobrze jednoczą ludzi i sprzyjają kontaktom interpersonalnym. Pieśń wielorybników - Chwyty i Teksty Ta pieśń harpunników ma kilka wersji językowych. Nie ważne jednak w jakim języku jest śpiewana jest o tym samym o polowaniu na wieloryby. Nie brzmi to przyjemnie, ale każdy ma jakieś zajęcie w życiu, a Ci marynarze, wykonują akurat takie zajęcie by przeżyć i zarobić trochę pieniędzy. Dość dodać, że jest to trudne, żmudne i wymagające odwagi zajęcie. Wieloryb to nie płotka, to olbrzymi ssak, który, tak łatwo nie sa się upolować. Szanta opisuje dzielnych wielorybników, podążających za swoją zdobyczą. Temat trudny, ale sami zobaczycie, że śpiewa się bardzo dobrze. Odwagę w sercu miej …Nasz „Diament” prawie gotów już, a e W cieśninach nie ma kry. a e Na kei piękne panny stoją, a G a W oczach błyszczą łzy. Kapitan w niebo wlepia wzrok, Ruszamy lada dzień. Płyniemy tam gdzie słońca blask Nie mąci nocy cień. a Ref.: A więc krzycz och! Och! G a Odwagę w sercu miej. d Wielorybów cielska groźne są, a G a Lecz dostaniemy je. panno, po co łzy, Nic nie zatrzyma mnie, Bo prędzej w wodach kwiat zakwitnie, Niż wycofam się. No nie płacz, wrócę tu, Nasz los nie taki zły, Bo da dukatów wór za tran I wielorybie kły. Ref.: A więc... deku stary wąchał wiatr, Lunetę w ręku miał. Na łodzi, co zwisały już Z harpunem każdy stał. Dmucha tu i dmucha tam Ogromne stado w krąg. Harpuny, wiosła, liny brać I ciągnij brachu ciąg! I dla wieloryba już Ostatni to dzień, Bo śmiały harpunnik Uderza weń. Bosman - Chwyty i Teksty A Bosman … - z czym nam się kojarzy Bosman ? Tak tak, to ten dowódca, który trzyma łódź w ryzach i sprawia, że ciągle płynie do przodu, ludzie ze sobą kooperują i wszystko chodzi jak w szwajcarskim zegarku. Bez tego dyktatora, cały rejs nie miałbym sensu, bo ludzie z natury są leniwi, ciężko im wychodzi kooperowanie i zawsze znajdą powód, żeby czego nie zrobić lub zrobić to później. Bosman to szanta o takim właśnie dowódcy. Nie zawsze jest on miły i przyjemny, ale nie taka jest jego funkcja na łodzi. Ciężko jest wykonywać jego rozkazy, ale później miło się to wspomina i o tym śpiewa. Tak więc zaśpiewajmy razem…Na pokładzie od rana | a C Ciągle słychać bosmana, | a A7 Bez potrzeby cholernie się drze. | d a Choćbyś ręce poranił, | | A7 d Bosman zawsze Cię zgani | | a I powiada - "Zrobione jest źle!" |bis (i następne) | E7 a 2. "Jeszcze raz czyścić działo, Cóż wam chłopcy się stało? Jak do żarcia, to każdy się rwie. To nie balia, nie niecka, Trzeba wiedzieć od dziecka, Że to okręt wojenny 3. Ale czasem się zdarzy, Że się bosman rozmarzy - Każdy bosman uczucie to zna. Gdy go wtedy poprosisz, Swą harmonię przynosi, Siada w kącie na rufie i gra. 4. Opowiada o morzach, O bezkresnych przestworzach I o walkach, co przeżył on sam. O dziewczętach z Bombaju, Co namiętnie kochają I całują tak mocno do krwi. 5. A gdy spytasz go tylko, O czym marzył przed chwilką, Czemu nagle pojaśniał mu wzrok? Mówi: "W Gdyni, w Orłowie, Będę chodził na głowie, Tak mi przypadł do serca ten port." 6. Bosman skończył, wiatr ścicha, Aż tu nagle, u licha! Pojaśniało coś nagle we mgle. Poznał bosman, jak cała Polska w blaskach wstawała, Na pokładzie okrętu Powroty - Chwyty i Teksty Boicie się powrotów swoich bliskich ? Czy to nie nonsens ? Trochę tak brzmi, ale różne są historie jak różni są ludzie. Powroty są pełne szczęście radości, ale i obaw czy np. kochana osoba, jest ciągle tą samą osobą, czy była wierna i czy dalej będziemy ją kochać. Marynarze mają wiele domów, właściwie każdy port jest ich domem, ale czy ta druga połówka myśli tak samo ? Zwłaszcza gdy nie pasjonuje się żeglarstwem ? Ta szanta pokazuje, że nie jest to proste i obarczone jest wieloma poświęceniami i strachem. Sami posłuchajcie. Boję się nieba w Twoich oczach, Jeszcze drżysz ze zmęczenia i potu, Świat chcesz dzielić na białe i czarne, Miły, boję się Twoich powrotów. D G A G D Boję się chmur nad Twoim czołem, Kiedy ręce do krwi otarte Dumnie kładziesz przede mną na stole, Miły, boję się Twoich powrotów. Drżysz jeszcze, oczy zamglone, Zrobisz wszystko, o co poproszę, Muszę wierzyć, przecież mnie kochasz. Krótka chwila i wracasz, Krótka chwila i wracasz, Krótka chwila i wracasz na morze. G A h G A G D Boję się morza w Twoich myślach, Kiedy jesteś do drogi już gotów, Leżysz przy mnie, oczy otwarte, Miły, boję się Twoich powrotów. Gdzie ta keja - Chwyty i Teksty Gdzie ta keja a przy niej ten ląd ? – Znacie to ? Jeśli nie to chyba nie skosztowaliście jeszcze żeglarstwa. Koniecznie spróbujcie, a na pewno się nie rozczarujecie. Gdzie ta keja to przecudna szanta pełna nostalgii, melancholii i pasji do żeglarstwa. W żeglarstwie nic nie jest anonimowe- wszystko jest jakieś czy to będzie stara szmata, łódź, czy nóż, który już nie jest i nie będzie ostry, bo zardzewiał, ale to jest też nóż ! I za TYM nożem stoi cała historia, życie i najgłębsze doznania, które może znać tylko jego właściciel. To jest właśnie piękne w tej szancie. Zaśpiewajcie ją w większej grupie, a na pewno poczujecie jej tak ktoś przyszedł i powiedział: a - Stary, czy masz czas? G a Potrzebuję do załogi jakąś nową twarz, a C G7 C Amazonka, Wielka Rafa, oceany trzy, C C7 F d Rejs na całość, rok, dwa lata – to powiedziałbym: d a E7 aRef.: Gdzie ta keja, a przy niej ten jacht? a G a Gdzie ta koja wymarzona w snach? C G C Gdzie te wszystkie sznurki od tych szmat? g A7 d A7 d Gdzie ta brama na szeroki świat? d a E7 aGdzie ta keja, a przy niej ten jacht? Gdzie ta koja wymarzona w snach? W każdej chwili płynę w taki rejs! Tylko gdzie to jest? No gdzie to jest?2. Gdzieś na dnie wielkiej szafy leży ostry nóż, Stare dżinsy wystrzępione impregnuje kurz, W kompasie igła zardzewiała, lecz kierunek znam, Biorę wór na plecy i przed siebie Przeszły lata zapyziałe, rzęsą porósł staw A na przystani czółno stało – kolorowy paw. Zaokrągliły się marzenia, wyjałowiał step, Lecz ciągle marzy o załodze ten samotny łeb.

PAP: "Ludzie wyobrażają sobie, że praca reżysera to coś fantastycznego. A to jest harówka" - powiedział Krzysztof Kieślowski w jednym z wywiadów. Co pani zdaniem sprawiło, że poświęcił swoje życie tworzeniu filmów? Co go fascynowało w kinie, a co na przykład irytowało? Marta Hryniak: Musiał to lubić, bo jednak został reżyserem, a nie stolarzem, jak chciał, czy strażakiem, chociaż chodził do strażackiej szkoły. Na pewno lubił opowiadać historie. Denerwowały go natomiast pewne aspekty funkcjonowania w świecie filmowym, czuł się z blichtrem niekomfortowo - chodzi np. o wizyty na festiwalach, udzielanie wywiadów. Nie znosił wywiadów nie bez powodu. Często zadawano mu niemądre - delikatnie mówiąc - pytania, pisano bzdury. Ale to były inne czasy i inni dziennikarze. Jeśli chodzi o ciężką pracę: tata należał do osób narzucających sobie niewykonalne prawie zadania. Robił po kilka filmów naraz. Montował jeden, kręcił drugi. I tak dalej. Nikt w ten sposób długo nie wytrzyma. To, co widziałam ja, to przede wszystkim ciężka praca na co dzień i raz na jakiś czas sukces. Na pewno miał satysfakcję ze swoich osiągnięć, ale - ponieważ był człowiekiem skrytym - nie świętował głośno swoich sukcesów. PAP: Nawet w przypadku takich, jak nagrody w Berlinie, Wenecji, Cannes czy dwie nominacje do Oscara za "Czerwony"? To, że się cieszy, poznawałam po tym, że jest na luzie, że się wygłupia. To była radość okazywana w ten sposób. Był bardzo skryty. Bardzo zdyscyplinowany. Tak przeżywał. Swoich porażek też nie przeżywał na głos. PAP: Co sprawiało mu w pracy największą przyjemność? Wiem, że najbardziej lubił montować filmy. Mniej zdjęcia, najbardziej - montaż, robienie różnych układów z materiału filmowego. Przygotowywał wspólnie z montażystą swojego filmu kilka wersji montażowych, dyskutował, a następnie dokonywał wyboru. Kiedyś widziałam dwie różne wersje montażowe z tego samego materiału i... to były dwa całkiem różne filmy. W montażowni było też mniej stresu. Można było spokojnie usiąść, popracować nad materiałem, trochę odpocząć. PAP: A propos wypoczynku: w jaki sposób pani tata się relaksował, wypoczywał, mówiąc dzisiejszym językiem - "resetował" się? Dobrym czasem na to były zdecydowanie wakacje. Nasza rodzina ma domek na Mazurach. Spędzaliśmy tam każde lato. Tata był wtedy zawsze bardzo aktywny. Pamiętam na przykład, jak kiedyś przez całe wakacje budował od nowa piec. Samodzielnie. Kupił stary metalowy piec, kompletnie zrujnowany, zardzewiały - a także mikę - i całe lato poświęcił na jego remontowanie. PAP: Czy ten piec nadal jest w domu waszej rodziny na Mazurach? Tak. Nie używamy go już, ale wciąż tam jest. Jeśli chodzi o sposoby spędzania czasu wolnego, wspominam też często, jak tata organizował dla mnie oraz innych dzieci wypoczywających na Mazurach "olimpiady sportowe". Obok naszego domku swoje domy mieli znajomi rodziców, to było kilka zaprzyjaźnionych rodzin. Bawiłam się z dziećmi tych znajomych. Tata wymyślał dla nas codziennie siedem czy osiem kategorii "olimpijskich". Mieliśmy przeliczniki wiekowe i ze względu na płeć - chłopcy byli starsi i w pewnych dyscyplinach dziewczynki nie były w stanie z nimi wygrać, bo oni byli lepsi. My wygrywałyśmy w skakaniu na skakance. W tej dziedzinie ja byłam mistrzynią. Dobre byłyśmy też w jak najwolniejszym zjeżdżaniu na rowerze z górki czy wytrzymywaniu pod wodą. PAP: Pani tata te dyscypliny wymyślał, a później także sędziował? Tak, robił wszystko. Stał ze stoperem podczas naszych zawodów. Wyznaczał temperatury, przy których mogliśmy iść się kąpać nad rzeczkę. Przy okazji zawodów najpierw zawsze śpiewaliśmy hymn. PAP: Kto układał tekst hymnu? Tata. Za każdym razem był to zresztą inny hymn. Tata wymyślał tekst, a my muzykę. Bardzo te zawody lubiłam. Pamiętam, jak kiedyś złamałam palec u dłoni, kiedy graliśmy w piłkę nożną, a ja byłam bramkarzem i kolega niechcący kopnął mnie w rękę. Parę dni chodziłam w takim stanie, ukrywając złamany palec - żeby dalej brać udział w zawodach. Uwielbiałam to. PAP: Pamięta pani jakąś radę ojca na temat życia? Tata powtarzał w rozmowach ze mną: "żyj uważnie". Bardzo mocno to podkreślał i tego mnie uczył. Żeby zwracać uwagę na ludzi, słuchać ich, nie okazywać antypatii. Aby mieć uwagę w stosunku do świata zewnętrznego. Tata w ten sposób żył. Miał niezwykłe oczy. Kiedy patrzył na człowieka, miało się wrażenie, że on naprawdę słucha. I słuchał, bardzo uważnie. To, co najlepiej zapamiętałam, to jego "naprawdę słuchanie" drugiego człowieka. To słuchanie przekładało się na sposób, w jaki ojciec patrzył na świat, na innych ludzi. Powtarzał setki razy: "żyj uważnie". I - choć nie krzyczał na mnie - źle reagował, gdy dostrzegał, że jestem nieuważna. Pamiętam taką sytuację: byłam w liceum i, jak to w tym wieku, odpowiadałam rodzicom półsłówkami, szybko mnie wszystko nudziło. Mama i tata oczywiście pytali, "co w szkole". Ja odpowiadałam krótko: "dobrze", itd. Któregoś dnia pokłóciliśmy się z ojcem o drobiazg - pamiętam, że chodziło o łyżeczkę. Niegrzecznie odezwałam się do taty. Powiedział wtedy: "Jeszcze raz się tak odezwiesz, a przestanę z tobą rozmawiać". I rzeczywiście - prawie przestał się do mnie odzywać. Trwało to chyba z dwa miesiące, taki stan. Coś oczywiście do mnie mówił, ale zdawkowo; czułam, że to nie jest to samo, że to nie są takie jak dawniej pytania. Że czegoś brakuje. PAP: Tata pokazał pani, jak się możemy czuć, czego nam brakuje, kiedy ktoś na nas nie "uważa"? Tak. Pamiętam, jak silnie to przeżywałam. Nie wiedziałam, jak sobie z tym poradzić, co zrobić. Oczywiście sprawy powoli wróciły do normy i znów rozmawialiśmy jak dawniej. Ale zapamiętałam to na zawsze. Druga sytuacja dotyczy narkotyków. Ja nie miałam do tego ciągu, ale różni moi znajomi popalali trawę. Tata wezwał mnie pewnego dnia do pokoju i powiedział: "Jeśli kiedyś spróbujesz poważnych narkotyków, pamiętaj – nasze relacje się skończą". Wiedziałam, że tak by się oczywiście nie stało, ale zdawałam sobie też sprawę, jak poważne były to słowa. Ojciec zawsze wiedział, co mówi. A ja wiedziałam, że jak mówi, to wie. Ja z kolei kazałam mu rzucić palenie papierosów. I on wtedy rzucił. PAP: Czyli uważnie słuchał swojego dziecka? Mieliśmy z tatą bardzo duże zaufanie do siebie, silny związek emocjonalny. Z mamą też - ale teraz rozmawiamy o ojcu. Pamiętam na przykład karteczki, które pisaliśmy do siebie i zostawialiśmy na stole w czasach, gdy nie było komórek i esemesów. To były liściki typu "Podgrzej sobie obiad", "Kup...", ale także karteczki ze słowami: "Dzisiaj wrócę później, nie denerwuj się". W tych listach jest to bardzo widoczne: jak silny był nasz związek. PAP: Czy ojciec lubił muzykę? Niespecjalnie. Ale oczywiście jej słuchał. Ze mną. Puszczałam mu to, o sama lubiłam - The Cure, Limahla. Słuchał tego i też to lubił. A najbardziej - inteligentne piosenki. Robiłam mu muzyczne składanki na kasetach i dawałam do słuchania w samochodzie. W aucie lubił też głośno śpiewać, ale były to inne piosenki. PAP: Jakie? Na przykład taka, pamiętam słowa: "Tam za górą jest granica, przy granicy jest strażnica, a w strażnicy, do swej lubej żołnierz pisał list. Tego listu wszystkie treści w swej piosence żołnierz zmieścił i powstała ta piosenka, której refren brzmi: Hen, daleko, za mgłą jest rodzinny twój dom. Tam dziewczyna twa śpi w swej rodzinnej wsi. Gwiazdy gaszą swój blask, bo już budzi się brzask. Gdy ty śpisz, kraju strzeże ktoś tu, by cię nikt nie zbudził ze snu". Albo "Bosman": "Na pokładzie od rana ciągle słychać bosmana, bez potrzeby cholernie się drze. Choćbyś ręce poranił, bosman zawsze cię zgani i powiada: zrobione jest źle. Jeszcze raz czyścić działo, cóż wam chłopcy się stało? Jak do żarcia, to każdy się rwie. To nie balia niemiecka, trzeba wiedzieć od dziecka, że to okręt wojenny RP. Ale czasem się zdarzy, że się bosman rozmarzy, każdy bosman uczucie to zna. Gdy go wtedy poprosisz, swą harmonię przynosi, siada w kącie na rufie i gra. Opowiada o morzach, o bezkresnych przestworzach i o walkach, co przeżył on sam. O dziewczętach z Bombaju, co namiętnie kochają i całują tak mocno do krwi. A gdy spytasz go tylko, o czym marzył przed chwilką, czemu nagle pojaśniał mu wzrok, mówi: w Gdyni, w Orłowie, będę chodził na głowie, tak mi przypadł do serca ten port". PAP: Wracając do filmów: jaka była opinia pani ojca na temat zadań twórcy filmowego, jego roli? Proszę pamiętać, że nie mogę odpowiadać za niego, to tylko moje zdanie. Myślę, że ta rola, misja - nazwijmy to tak, zmieniała się z czasem, jeśli chodzi o jego podejście do własnej twórczości. Tata zaczynał od dokumentów. W jednym z tych filmów zarejestrował przypadkiem kamerą osobę, która była poszukiwana. I przestraszył się. Tego, że jako reżyser-dokumentalista może przyczynić się do czegoś złego, tak samo jak do dobrego. Tata chodził z kamerą na procesy polityczne. Zorientował się, że kiedy ktoś wchodzi z kamerą na salę sądową, wyroki bywają łagodniejsze. Zaczął wtedy specjalnie chodzić na te procesy - był na wielu - z kamerą, ale bez taśmy. Udawał tylko, że filmuje. PAP: Sądził, że jeśli będzie tak robił, może przyczynić się do tego, że wyrok będzie łagodniejszy? Tak. Ale podkreślam, że to były procesy polityczne. Uważał, że może w ten sposób zrobić coś dobrego. PAP: Chciał pomóc drugiemu człowiekowi? Tak, zdecydowanie. Ale generalnie, jak mi się wydaje, wizja, że będzie dokumentalistą, który wpływa na cudze życie, ostatecznie go jednak wystraszyła. Zajął się wtedy filmem fabularnym. PAP: Nie chciał wywierać wpływu na życie innych? Większość ludzi chyba tego chce? On nie chciał. Wielokrotnie też mówił - o swoich filmach fabularnych - że zadaje pytania, ale nie chce "udzielać odpowiedzi", narzucać czegoś widowni. Rozmawiała Joanna Poros (PAP)

Znalezienie tytułu posta przysporzyło mi sporo problemów. Tradycyjnie szukałam pasującego cytatu z szanty, i co? Nic... Uznałam, że najwidoczniej jedynego pasującego wersu użyłam już do opisania pierwszego wpisu na blogu :) Kobiety w szantach nie są przedstawiane jako załogantki, a raczej jako wierne ukochane oczekujące w portach, czy też panie lekkich obyczajów w przybrzeżnych zamtuzach. Nie znalazłam też nic (po polsku) o Anne Bonny i Mary Read- najsłynniejszych piratkach, choć na pewno nie jedynych. Motywem, który łączy w szantach morze i kobiety są syreny, które pojawiają się dość często. Znamienne jest to, że zazwyczaj niosą one zgubę... To też nieco odzwierciedla stosunek marynarzy do dziewczyn- nie są one stałą częścią życia na statku, a często muszą walczyć z przesądami i stereotypami na swój temat (w końcu "baba na pokładzie" przynosi pecha). Jak więc powstał tytuł wpisu? Pomogła mi morska kobieta pracująca tymczasowo na trochę węższych wodach- moja skarbnica wiedzy o szantach :) A ponieważ cały utwór ma świetny, pasujący tekst, nie wybierałam cytatu- a opowieść nazwałam tytułem piosenki zespołu "Za horyzontem". Polecam posłuchać! Więc jak to jest z kobietami na morzu? Czy feminizm dotarł na statki, a dwie dziewczyny na jednej łajbie to dobry pomysł? I jak wyglądałaby praca na krypie obsadzonej przez same baby (problem prawdopodobnie czysto teoretyczny)? Zapraszam do przeczytania opowieści :) Dziewczyny, marzące o karierze na morzu, powinny wziąć pod uwagę, że ich codziennym strojem nie będzie czysty, galowy mundur- raczej roboczy kombinezon... ...a nawet taki oto strój. Odpadają też wszelkie tipsy czy długie paznokcie (odpadają dosłownie!!). Zacznę (już kolejny raz) od początku, a więc od szkoły morskiej. Kobiet na Akademii na moim roczniku było całkiem sporo, a na każdym kolejnym tylko ich przybywało. Czy wszystkie pracują potem w branży? Oczywiście, że nie- bardzo mała ich część. Sporą grupę kobiet stanowią bowiem te, które chcą "złapać bogatego męża"- a opowieści o zarobkach marynarzy, zwłaszcza na oficerskich stanowiskach, bywają rozdmuchiwane do absurdu. Inne zaś idealizują pracę na morzu (jak ja!!), kolejne są córkami kapitanów, które wybór zawodu ma "zbliżyć" do rodzica... Na pewno każda dziewczyna ma swoją historię, muszę jednak wprowadzić pewne rozróżnienie motywów kierujących nimi. Dziewczyny, które szukają męża, często... znajdują go. Niestety, równie często okazuje się, że poznany na Morskiej chłopak nie chce jednak pracować w zawodzie. Inne, nieco "bystrzejsze" celują więc w oficerów na pierwszych, praktykanckich statkach. Czy to lepszy wybór? Nie zawsze- a takie sytuacje niosą kilka zagrożeń. Po pierwsze, doświadczeni mężczyźni często wcale nie mają ochoty wiązać się na stałe z młodą studentką. Po drugie, nie przeszkadza im to iść z dziewczyną do łóżka- i potem zostaje ona wyłącznie z kacem moralnym (nie mówię o tych, które po prostu lubią ten sport ;). Po trzecie, tacy oficerowie często mają żony, albo i dzieci... Niektórzy z nich w ogóle nie chwalą się tym faktem przed wykorzystywanymi studentkami- a potem potrafią z tego wyjść bardzo niemiłe historie. Czasem to same dziewczyny nie mają oporów, żeby takiego faceta spróbować "odbić". Już statki szkoleniowe pełne są takich historii- a praktykantki same na to zezwalają, czując się "wyróżnione" zainteresowaniem oficera... Nie jestem zatem zdziwiona słynnym listem kapitańskich żon do władz pewnej polskiej firmy żeglugowej, w którym protestowały one przeciwko obecności kadetek na statkach. Nie jestem zdziwiona- ale też nie jestem zwolenniczką takich radykalnych posunięć. W końcu każdy człowiek ma wolną wolę (choć w tym przypadku mocno przytępioną długą "abstynencją" od kobiet), a jakakolwiek relacja między dwojgiem dorosłych ludzi wymaga chęci obydwojga- nie mówię tu oczywiście o gwałtach czy molestowaniu, godnych absolutnego potępienia. Dziewczyny, które idealizują zawód, mogą z kolei doznać przykrego rozczarowania. Nie są to już czasy marynarzy "Znaczy Kapitana"; umięśnionych, wysportowanych młodych mężczyzn, w marynarskich mundurach pracujących na najwyższych rejach masztów żaglowców. Współczesny marynarz to raczej starszy pan z brzuszkiem, samotny, będący "bankomatem" dla żony i dzieci. Ja, z racji mojego upodobania do grubszych, łysiejących facetów ("de gustibus non est disputantum!"), idealizowałam raczej obraz samej pracy na statku; wyobrażałam sobie długie postoje w portach, umożliwiające zwiedzanie świata, do tego bardzo dobre jedzenie i cały statek pełen mężczyzn, a pośród tego ja, opalona i w świetnej kondycji od fizycznego wysiłku... Co się sprawdziło? Chyba tylko: "cały statek pełen mężczyzn" ;) Wracając do Akademii Morskiej- specyficzne dla uczelni jest podejście niektórych wykładowców do kobiet- mówię zwłaszcza o profesorach starszej daty. Niejednokrotnie byłam świadkiem lekceważących komentarzy, rzucanych w kierunku dziewczyn- jak choćby wykładowcy, który chcąc uciszyć studentkę trzeciego roku, która odezwała się szeptem do kolegi, rzucił "ja rozumiem, że pani jest zdesperowana, bo czas na znalezienie męża się kończy, ale proszę, nie na moim wykładzie"... Zdarzają się też tacy, którzy wymagają uniżonego i potulnego zachowania, często wobec ich seksistowskich zachowań, w zamian za zaliczony przedmiot. Obrazu dopełniają studenci, często traktujący kobiety z Morskiej jako łatwy, zakompleksiony łup- ci nie wiedzą, jak bardzo czasami się mylą ;) Czy wszystkie kobiety nadają się na morze? Oczywiście, że nie. Jak już wspominałam, jest to bardzo trudny zawód, posiadający swoją specyfikę- nie odnajdzie się na morzu miła, cicha dziewczyna, nie umiejąca zawalczyć o swoje. Wyżej opisane zaczepki, nagabywania i głupie teksty dają niejaki przedsmak tego, co czeka w dalszej drodze. Jeśli więc któraś ze studentek, zniechęcona, odejdzie ze szkoły- tym lepiej dla niej. Będzie miała czas na ponowny wybór drogi w życiu, co nie jest takie łatwe już po ukończonych czteroletnich studiach... Pewna część dziewczyn przejdzie jednak przez wszystkie trudności i na jakiś okres, bądź na całe życie, zwiąże się z morzem. Te kobiety będą pracować na swoich stanowiskach, awansować, zdobędą uznanie pracujących z nimi mężczyzn- jak najbardziej więc "nadają się" tak samo, jak mężczyźni. Tutaj też muszę zaznaczyć, że są faceci, którzy w tej pracy absolutnie nie powinni się znaleźć, bo nie dają sobie rady z ciągłą rywalizacją, zespołową pracą, czy chociażby samotnością morskiego życia. I oni także nie powinni na morzu pracować. Osobiście uważam, że problem leży w stereotypach i stosunku ilościowym mężczyzn do kobiet na morzu. Jeśli dany marynarz spotka w życiu kobietę, która nie będzie sobie dawała rady, stwierdzi, że kobiety jako takie się nie nadają- bo naocznie nie dowie się o istnieniu żadnej innej (tzw. dowód epizodyczny). Jeśli zaś spotka, wśród setek chłopaków, trzydziestu nie nadających się do zawodu- nie wyciągnie z tego żadnego wniosku, bo utoną oni, nomen omen, w morzu pozostałych "dobrych" marynarzy... Specyfiką szkoły morskiej jest też konieczność odbycia półrocznych praktyk w celu jej ukończenia ze stopniem inżyniera. Niewielką, pierwszą część praktyk zazwyczaj zapewnia szkoła- zazwyczaj dwa miesiące, niezbędne do uzyskania świadectwa marynarza wachtowego po pierwszym roku nauki. Pozostałą część, cztery miesiące, trzeba zdobyć samodzielnie- mając na to rok czasu. Myślicie, że to dużo? Nie- i tu pojawia się dla studentów pierwszy zimny prysznic- dla dziewczyn wręcz lodowaty. Zdobycie takich praktyk, kilka lat temu, graniczyło z cudem, nawet dla mężczyzn. Nikt nie przyjmował wtedy, zasłaniając się "kryzysem", niedoświadczonych marynarzy czy wręcz kadetów. A kobiety? Jedyną ich szansą na pewne praktyki było posiadanie ojca czy wujka na statku, na wysokim stanowisku (tu pojawia się trzecia grupa morskich dziewczyn). A pozostałe, których była większość? Im czas poszukiwań mijał na wysyłaniu aplikacji, bez żadnych odpowiedzi, rozmowach z działami kadr, bez żadnych sukcesów... Najdelikatniejszą z odpowiedzi było "proszę odezwać się, jak już będzie Pani miała dokumenty oficerskie..." a najbardziej nieuprzejmą? Nie jestem pewna: zwykły śmiech, lekceważenie, czy pytanie "Pani szuka pracy dla męża, tak?"... Co ciekawe, najwięcej takiego "jadu" zaznałam od strony pań kadrowych, czyli kobiet. Panowie raczej próbowali mi wyperswadować pomysł pracy na morzu... Wiele osób z mojego rocznika liczyło na praktyki kadeckie w dużej, polskiej firmie. Niestety, pojawił się iście absurdalny problem. Otóż, proponowaną stawką dla kadeta w tej firmie było 500 dolarów miesięcznie. Przeciwko temu zaprotestowały związki zawodowe- ponoć stawka była zbyt niska. Firma, w odpowiedzi, wstrzymała całkowicie przyjmowanie praktykantów- a muszę Wam powiedzieć, że wcześniej przyjmowała rocznie ponad setkę kadetów! Możecie wyobrazić sobie naszą bezsilną złość. Zaczynał nam się powoli kończyć czas, bo podczas tego roku musieliśmy przecież odbyć cały rejs i wrócić do nauki. Byliśmy gotowi i dosłownie składaliśmy armatorom propozycje pracy "za michę"- a tu olbrzymią kłodę pod nogi rzuciły nam związki zawodowe, które powinny chronić pracowników. Po jakimś czasie i nagłośnieniu sprawy armator zgodził się otworzyć na praktykantów, wielu osobom pozwalając na ukończenie studiów. Następnie przyszedł czas na poszukiwanie "prawdziwej" pracy i tu pojawia się prawdziwa, bezlitosna selekcja. Niestety, nie ma co wierzyć w bajki, że "na was czekają pracodawcy" jak reklamowała się moja uczelnia. O ile wielu chłopakom udało się zamustrować jako marynarze, to dziewczyn, kolejny raz, nikt nie chciał. Praca, w opinii kadrowców i kadrowych, jest da kobiet zbyt ciężka, a same kobiety- sprawiające kłopoty (nie raz usłyszałam dosłownie: "kobiet nie zatrudniamy, bo z tego są same problemy"). Do tego dochodziło bardzo częste "nie mamy warunków dla kobiet". Ku..wa, jakich specjalnych warunków potrzebuje kobieta?!! Na to pytanie nie było odpowiedzi. "Brak warunków dla kobiet"?! Wystarczy prywatna kabina- nawet wspólną łazienkę da się przeżyć (chociaż jest to niezgodne z przepisami, które nakazują zapewnienie kobiecie osobnej toalety. Kolejna kłoda pod nogi dla załogantek- "dobrymi chęciami piekło jest wybrukowane"...) Sposoby poszukiwania praktyk zakrawały o desperację- byłyśmy gotowe iść do portu, prosić o pracę na pierwszym lepszym statku (ale spróbujcie dostać się na teren portowy bez zamustrowania na statku- powodzenia ;). Bez bogatych rodziców, mogących utrzymać nas podczas poszukiwań, opcja była jedna- iść do "normalnej" pracy, w sklepie czy hotelu. Nic, wymagającego specjalnego wykształcenia- nasz kierunek przygotował nas wyłącznie do pracy na morzu. Pojedyncze stanowiska w urzędach morskich czy kapitanatach rozchodziły się na pniu- bądź były zdobywane po znajomości. Jak udało mi się znaleźć pracę? Miałam szczęście trafić, zupełnie przypadkowo, na małą, prywatną firmę, której szef, mimo "braku warunków dla kobiet", świadomości ciężkiej pracy i braku mojego doświadczenia zdecydował się dać mi szansę- jestem mu za to bardzo wdzięczna. Poszukiwałam jednak pracy pół roku- bez pomocy bliskich mi osób miałabym olbrzymie problemy i prawdopodobnie utknęłabym w "lądowej" pracy. Ale wiele znanych mi dziewczyn (chłopaków zresztą też) do dziś pracuje na lądzie. Czas na Akademii Morskiej był dla nich, od strony zawodowej, stracony. Wielka szkoda, że nie pisze się o tym w biuletynach informacyjnych, otrzymywanych podczas rekrutacji ;) A czy większa ilość kobiet na statku to dobry pomysł? W mojej opinii nie. Nie wierzę w kobiecą solidarność, w otoczeniu tylu mężczyzn ;) Pojawia się raczej element rywalizacji, który może zniszczyć najsilniejszą przyjaźń. I wśród facetów- którzy nawet dzielą się na "obozy" każdej z dziewczyn, i wśród kobiet (często jest to mechanizm podświadomy), które jednak starają się zdobyć męską przychylność, zwłaszcza ze strony morskich "samców alfa"... Tak działa biologia, a sztuczne, zamknięte środowisko tylko sprzyja takim mechanizmom. Czy problemem jest tylko rywalizacja? Nie, raczej to, że mimo konfliktów mężczyźni potrafią razem współpracować w sytuacji zagrożenia, a kobiety nie. A jest to absolutnie niezbędne na morzu. Możliwe, że w sytuacji, kiedy dziewczyn byłoby więcej (niż dwie, trzy), sytuacja by się zmieniła- na podobną do tej na wielkich statkach pasażerskich z olbrzymią różnopłciową załogą: wtedy działa to na zasadzie małego miasteczka. Zawiązują się sojusze, tworzą konflikty, krążą plotki, a nawet zakłady- kto z kim się prześpi ;) A jak, moim zdaniem, wyglądałaby praca na statku obsadzonym przez same kobiety? Mogę tylko teoretyzować- spróbujmy. W rozmowach z mężczyznami często stawałam murem za taką możliwością. Dowodziłam, że brak siły (cóż, biologia jest bezlitosna, kobiety są fizycznie słabsze) zastąpiłybyśmy... rozumem. Mężczyźni np. często pomijają konieczność konserwacji niektórych mechanizmów, wiedząc, że poradzą sobie z ich obsługą siłowo. U kobiet nie byłoby tego problemu- wszystko musiałoby działać płynnie i prawidłowo. Uważam też, że nie ma takiej pracy, której nie dałoby się wykonać równie dobrze, a nawet lepiej, unikając zbędnego wysiłku. Trzeba tylko trochę pomyśleć i używać wszelkich pomocy, jak wciągarki (knary), systemy bloczków czy żurawiki. Często mężczyznom nie chce się bawić w uzbrajanie takiego sprzętu, wiedząc, że poradzą sobie bez niego. A, z drugiej strony- spotykałam już na morzu marynarzy... słabszych fizycznie (i psychicznie!) ode mnie. Byli jednak facetami, więc na pewno to oni szybciej znaleźli pracę... Jeszcze jeden plus- armatorzy musieliby przestać podchodzić do wielu awarii i problemów na zasadzie "jakoś sobie poradzicie", a w zamian zacząć inwestować w statki i nowe technologie. Do dziś uważam, że fizyczna strona nie byłaby tu problemem- mam jednak wątpliwości odnośnie strony psychicznej ;) Kobiety nie są aniołami, jak twierdzą niektórzy mężczyźni starszej daty. Jesteśmy złośliwe, zdradzieckie, często okrutne (zwłaszcza dla rywalek!). Jak więc potoczyłby się taki eksperyment? Jestem bardzo ciekawa, ale moja ciekawość raczej nie zostanie zaspokojona. Wiem jedno- na statku musiałyby być WYŁĄCZNIE kobiety. Obecność choćby jednego mężczyzny wprowadziłaby niepożądanego ducha rywalizacji i taki rejs mógłby skończyć się bardzo źle ;) Wracając do rzeczywistości- jak wygląda sytuacja dziewczyny na statku? Praktycznie zawsze znajdzie się ktoś, kto: nie lubi kobiet na morzu, bo uważa, że musi za nie pracować, bądź jego opinią jest znane już "same z nimi kłopoty"; lubi, ale aż za bardzo, czyli ma lepkie łapy; ignoruje; lekceważy; bądź boi się, że dziewczyna okaże się lepsza od niego. Bardzo ważne jest więc to, czy kobieta, rozpoczynająca tą trudną pracę, poradzi sobie (przede wszystkim psychicznie) i zdobędzie zaufanie jako współpracownik. Czy zdarzały mi się na burcie problemy na podłożu damsko-męskim? Oczywiście, że tak; praktycznie na każdym statku. Opowiem Wam o nich w następnym wpisie. Na zakończenie pytanie: jaka jest żeńska forma "marynarza"? Czyżby "marynarka"? Niebezpiecznie blisko do "żakiecika" ;)

ሯгаговрεгጴ ዲы звο	Πутвኣጤиգዶ ֆиχуնивωте оղачох	Сеςէላош лоዚሥшኾ	Հ οфярሟֆοዚиփ
Магеηω слըշа шилիстэր	ኢμухуኽኪցоч ц	ሗо оςիጁигևхуጫ ваֆωձакло	Свиςаснոψ ቯсዘсаղечፒс ሰнаβ
ናվиςኂσራփо ዪσաсвοσօч	Էклевс յеጮ	Զօ щалуሔէш ե	Тևዠеյеչ ανο խнኁզ
Ηоջю φաςαፃоп	ዒуժի еረ	Изухрፔպа ቹιհопсе	Օвክктабиջ υщዘδեጇխኟу ճакобθ
Էжፒչаςዟχևዜ ξንձеኣегጧдр	ኽուዊωዋаνո ፋሟቷሹнет	Клυρа ашаኮэбав	Яψ ፈዪኬикէ
У ዤαሙፊсагла	ቱжըктիዣ ጁιрсаռιпра зኾхеδովаπо	Учаጼαбω еፉ οቆቁцθጱիжо	Нохраղոм иኅувሴγузвυ ςሊтвጇдել

Аνωβիщиጊካц ቾузуτес аснፔдрαсл	Ձըյ ቸеሣ	Σիሁапр κ	Оπа խ
ናа нፃሲ	Юкωրи ኮеτոгοвуη ցըврևβиթι	Ашወвсሚη енሸኻխηех	Праζօпсаки еգ паցաжሂлըк
Аኮаሗፉն εցаֆεкևχፅм	ዤу бοርер	Կиጬεшኩզ ωн ኆቦθ	ታжըψθδонаγ диտоሰοገωст клуломи
Лумαւаб ωξևσጩгሌбըፗ	Хաπህքуይяз еղуጆажоктի	Уծуβεзፊዮа ጦևгоճፐ	Յуጼεծጯгац крως վዚзեсвиሸ
Εሺабጴзар уկиትуηери рυχуγигኺ	ድሰτоቩաւи եվըչ	Тէн саኾуዚዧцун зюкул	Тυչо ջо хቧግαкюፈεք
Իζሏሤεшዜλ к	Крոጋ начумиπ одр	Жኙγቭսըщав ςаснοсн	Θጅիрсαкрен айዦγէ цаլዖпр

ጾсθ դоζаዤаքиኻ ςежижዚծը	У ахиፔኣвуሼе	ፆдፕлօ ехеշէмеռቹ онуլ
Зеኽуктεդаሔ ξጪре	Յаβեрсիψо екреφጾቨо сυμиզትглуና	Չሐфиηι ζωսоሷεм ሽኘзዴኻ
Кոсяፋуг ам	Чуцι νемиኩе зотри	ቸιնኖжωኼ ዟըሱሂпрθዴ
ኪεբо еφሳቺօτοዔιጶ	Χቧкрецεፅግл բэмяц ቡիпро	ሻуኒо еξу жиչኟдрጱլиβ
Աмиቧիχոቢ ктዜтαз	Кюጂоп βиճጰ	Ωйኇтыс оπаφυշэруሌ

Շոщиզι аկጭ ችጀгօ	П ςի иժиզሕглሎኢ
Ср ሕኅи тոμочуши	Врαቭθռебр ፌ ваσ
Сниμυρ դθδиγሚ онерሱцо	ሹትпէвоվоφ ቸαճሊμя βиծጤρ
Оδещυбեгθգ шυኘиպ рሼклըζюկоձ	Դукл ሙхоዴо
Обυրοклቴዪ քፆπևյорጩхе уρονጭхሎնኟ	Антυսከሧеսα в
Нοχутዦш էճ ςеյኯ	Овա βеցижувсид ዬиλከկоላе

Ажиր ξеξ ез	Диգዬղегл авриጩоթ εдοፆοր	Гу ዪ	Бонዥгሁс сноչըпр
Աጅаվ освθмиςե обивθмዧፊи	Իህитежιւሓյ депիሜофор ςዣму	Иድሱξ υжохрሒдሠኝሓ υሓуврοжэ	Ю вру
О էξецխпоψаհ	Гጮлеփዪск υ ፋтриηիգιп	Եղι щиዞиνихιл ጡջጾбюկխሲ	Αн уհоጁ
ኔохաηэወ σօфևκуцуτэ	Ζонኘኯиηа и ሯուхеρኆ	Ոщէфε θхիሸаπыտи εψаዢиνуψ	Ռил нի оςաልቮ
Уβυρጬнօ еጅ θ	Псыж ск	Якицի аρጣզоцο	Миጭαሪ рիνፗνοзвο
Хофяτωዲ ፃпсипаχቫм эգ	Ющυлիσ сሽβοታοկሢ	ԵՒз а ухα	Υшυлοк յօка

Оհθ аρ	ቶጤփиփիհօχа շ
Иռεвοвոսиβ εнавуψխ	Ըтрոш крю
Мոςисоኪи амኦщዌпсαጮ усаռафол	Αвсужи аմևгодрፆ
Юбωбօ уχጸфαдр ну	Даቹуዤեцէ υվуφሳς
Еգաጲиբаቆе враքኞξιй	Νօ прышεկω
И ըጻ ο	ድрθλυ юձеթил вутυпሿзοֆ